No conocemos el área de navegación. Ni las aguas ni el puerto o fondeadero destino. No hay atajos posibles. En este programa de navegación deberemos ser exhaustivos con la planificación de la travesía. 

En la última entrada de la serie unificaremos todos los conceptos vistos hasta ahora. Será una entrada larga, pero merece la pena ver como se unifican las piezas que conforman la planificación. Haremos énfasis en el elemento novedoso del programa: el conocimiento de las aguas por las que queremos navegar. Y profundizaremos en la planificación de alternativas. Siempre tiene que haber un «plan B» documentado. Como se suele decir «lo más improbable es lo que con más frecuencia sucede».

A modo de ejemplo desarrollaremos el siguiente programa de navegación. Durante el mes de julio queremos navegar desde el puerto de Lavrio, en el sureste de la península de Atica (Grecia) hasta la capital de las Cícladas, Ermoupolis. Nuestra embarcación será un velero alquilado de 41 pies. La tripulación estará compuesta de 6 personas, de las cuales sólo 2 tienen experiencia en la navegación y están capacitadas para gobernar la embarcación.

Como la embarcación no es nuestra y desconocemos el programa de mantenimiento que ha seguido, deberemos ser rigurosos en el proceso de check-in o entrega del barco por parte de la compañía de alquiler. Aunque no es objeto de la planificación, no admitiremos una embarcación con problemas, por menores que nos parezcan.

De la A a la G, pasos para hacer la planificación de una travesía

A. Conocimiento de las aguas mediante el estudio de la carta y los derroteros o pilot books

Desconocemos el área de navegación. Tampoco sabemos cómo se comporta el mar en la época del año en la que queremos navegar. Ni siquiera los vientos dominantes y su efecto sobre el mar. Pero contamos con una gran ventaja: tenemos tiempo para estudiar y planificar.

Lo primero es conseguir una carta (en papel o electrónica) de la zona. Lo segundo, hacernos con publicaciones escritas por otros navegantes que ya han estado allí. Y que han volcado su experiencia en derroteros, pilot books, guías náuticas y un sinfín de publicaciones similares con diferentes nombres.

• Estudio de los vientos y corrientes dominantes en los derroteros o pilot books

Una buena guía para estas aguas puede ser la de Imray escrita por Rod Heikell, Greek Waters Pilot. También se pueden descargar guías por internet como las publicadas de forma gratuita por la NGA (Agencia Nacional Geoespacial de Estados Unidos), y accesibles en los siguientes links (Enroute y Planning Guide). Lamentablemente, sólo están disponibles en inglés.

A efectos didácticos para este ejemplo utilizaremos una página web, accesible por todo el mundo, que nos va a proporcionar información valiosa para la planificación: Sailingissues (en inglés). Principalmente nos previene de un viento catabático conocido como Meltemi que se fortalece especialmente en los meses de Julio y Agosto por la posición frecuente de una baja presión sobre Turquía y una alta presión sobre los Balcanes.

Origen del Meltemi (imagen de Ivanois en Wikipedia)

Pero, ¿cómo es de fuerte y de frecuente el Meltemi? Una representación gráfica muy útil que muestra la información histórica de la dirección del viento para un mes determinado es la que se utiliza habitualmente en cartas tipo pilot chart de la NGA anteriormente mencionada.

Rosa vientos (imagen de Auffray en Wikipedia)

En el centro del círculo se representan los días de calma para un mes determinado en la zona de la carta donde se sitúa la rosa. En este caso, 3 días de calma de promedio. Las flechas nos proporcionan 2 tipos de información:

• La frecuencia con la que sopla el viento desde una dirección. Cuanto más larga la flecha, mayor frecuencia. En este ejemplo, más de un 40% de los días del mes el viento tiene componente Norte
• La fuerza del viento. Las «plumas» de la flecha nos muestran el promedio de fuerza en la escala de Beaufort. Siguiendo con el ejemplo, el 40% de los días del mes el viento sopla del Norte con una fuerza promedio de F7.

Si nos centramos ya en nuestra zona de navegación, esta sería la representación que nos ofrece Sailingissues para el mes de julio.

Rosa vientos Grecia mes de julio islas Cicladas (por Sailingissues.com)

Si nos fijamos en la rosa rodeada por el círculo rojo, que sería la más próxima a la zona donde queremos navegar nos proporciona la siguiente información:

• Días de calma: 9 días de promedio en los meses de julio
• Dirección del viento: predomina claramente la componente norte. Un 36% de los días sopla del Norte. Y algo menos del 30% del Noreste
• Fuerza: F4 para los vientos de componente Norte

¿Quiere decir esto que es el viento que vamos a tener? Por supuesto que no, sólo es un promedio basado en información histórica. Pero ya podemos ir obteniendo conclusiones que nos ayudarán en el proceso de planificación:

• si ponemos rumbo sur es muy probable que vayamos con vientos portantes, y por contra si vamos hacia el norte nos los encontraremos por la proa.
• si el promedio de vientos de componente N es F4, es fácil que nos encontremos con vientos de F6.

Siguiendo con la información que nos proporciona el derrotero online, al ser el meltemi un viento catabático no siempre se cumple la máxima de que en el sotavento de las islas estaremos tranquilos. Es el caso de las islas de Kea, Tinos y Andros, que están en nuestra área de navegación. En la carta electrónica, en algunos fondeaderos encontraremos las palabras «gusts» (ráfagas) o incluso «strong gusts» (fuertes ráfagas). Avisos muy a tener en cuenta cuando analicemos las bondades de un fondeadero.

En cuanto al estado de la mar, Sailingissues nos previene de la formación de un mar peligroso para embarcaciones pequeñas (<10m de eslora) en el canal central, entre las Cícladas y el Dodecaneso, donde el fetch hace que varias horas de meltemi generen olas considerables.

Sólo hay corrientes relevantes en algunos estrechos. Nos indica que al sur de las islas de Kea y Kythnos pueden ser ocasionalmente importantes.

• Trazar una ruta viable en la carta

Bien en la carta en papel o bien en una carta electrónica, trazamos una o varias rutas viables. Para trazarlas tendremos en cuenta el conocimiento del entorno que hemos adquirido en el paso anterior.

En este caso utilizamos la aplicación web de Navionics que nos permite trazar rutas sobre una carta electrónica.

Ruta 1 – Lavrio Ermoupolis por el norte de Kea (53 nm)

Ruta 2 – Lavrio Ermoupolis por el sur de Kea (58 nm)

Antes de entrar a discutir los pros y contras de estas 2 alternativas, nos detendremos para reflexionar sobre un dato que habremos obtenido al trazar las rutas: la distancia a recorrer. En ambos casos estamos hablando de más de 50 nm (casi 60 en la ruta 2). Haciendo un cálculo rápido, considerando una velocidad promedio del velero de 5 nudos, sin tener que hacer demasiados bordos, suponen entre 10 y 12 horas de navegación.

Nos hacemos la primera gran pregunta del proceso de planificación ¿Está el barco y la tripulación preparados para una travesía así?  Con un velero de 41 pies bien mantenido no deberíamos tener mayores problemas, bajo la premisa de una meteorología favorable (ya hablaremos de ello más adelante). Pero quizá la tripulación, sin experiencia náutica mayoritariamente, acabe bastante aburrida y cansada de la navegación. Además es julio y es temporada alta en la zona. Por pronto que salgamos, no vamos a encontrar hueco en el puerto y tendremos que fondear.

La reflexión de la distancia a recorrer nos lleva a otra reflexión fundamental a la hora de planificar. ¿Cuáles son las expectativas de la tripulación? ¿Cuál es el objetivo de la travesía? Sin tener esto claro, cualquier intento de planificar será infructuoso. Si las expectativas son navegar y navegar y navegar planificaremos las rutas de una forma muy distinta a si las expectativas son navegar, baño en una cala, comer fondeados y navegar otro poco más para dormir en puerto. Para desarrollar nuestro ejemplo elegiremos este segundo programa, ya que impone más restricciones al proceso de planificación que el primero (donde parece que nuestra tripulación se adaptará a casi cualquier circunstancia)

A la vista de lo anterior, parece razonable partir la ruta en 2 etapas. La ruta 1 nos ofrece pocas posibilidades al no haber puertos en puntos intermedios. Tampoco nos ofrece fondeaderos protegidos de los vientos fuertes de componente norte. Nos decantamos por la ruta 2, y la dividimos en 2 etapas: Lavrio-Loutra (en Kythnos) y Loutra-Ermopoulis, de aproximadamente 27 nm y 32 nm cada una.

• Identificar los principales peligros para la navegación

Una vez trazada una ruta viable, revisamos minuciosamente la carta náutica en busca de peligros: rocas, arrecifes, zonas de bajos, rompientes, fuertes corrientes, zonas de mucho tráfico comercial, etc. Marcaremos con lápiz rojo en la carta de papel todo aquello que consideremos relevante.

Marcador rojo en los peligros para la navegación

En este caso marcamos un bajo de 3.8 mts de sonda y el importante saliente en la punta sur de Makronisos.

Corrientes fuertes en los estrechos de Kea y de Kythnos

También señalaremos una anotación en la carta que si no somos ciertamente minuciosos puede pasar desapercibida. Ya nos avisaba el derrotero de posibles corrientes de consideración en el sur de las islas de Kea y Kythnos. En este caso nos previenen de corrientes muy fuertes ( ¡7 kn! ) cuando soplan vientos fuertes de componente N o NE. Aunque ya lo he comentado anteriormente, hay que tener bastante cuidado con el nivel de zoom en las cartas electrónicas. En este caso, el texto del aviso de corrientes cambia con el nivel de zoom, obviando como se puede ver en la imagen información relevante: los 7 nudos se alcanzan también con vientos de componente N, no sólo NE. Pero para alcanzarlos tienen que soplar con fuerza. Eso dice literalmente en el nivel previo de zoom …

Estas corrientes las debemos reflejar en nuestras anotaciones como una limitación de esta ruta. Cuando completemos el proceso de planificación con la información meteorológica, tendremos en cuenta que no es una ruta recomendable con vientos de componente N o NE mayores de F6. Extenderemos esta limitación a vientos de cualquier componente, como medida de prudencia.

Peligros a la entrada de Loutra

Para finalizar la primera etapa, marcaremos zonas de bajos a la entrada de la bahía de Loutra. Hay que ser especialmente cuidadosos en el estudio de las arribadas al destino. Vamos a estar normalmente cansados y toda ayuda para visualizar con facilidad los peligros sin tener que volver a estudiar la carta con detalle serán de agradecer.

Haremos lo mismo desde Loutra hasta Ermoupolis.

Peligros SE Syros

Lo más destacable en esta travesía son rocas a cierta distancia de la costa, una de ellas con sonda inferior a 2 m. y el importante saliente en dirección NW de la isla de Aspro.

• Puertos o fondeaderos alternativos y refugio

Una vez trazada una ruta viable, estudiaremos otros puertos o fondeaderos alternativos por si:

1. Llegamos al destino previsto y no es posible fondear o atracar
2. Nos sorprende un empeoramiento del viento o estado de la mar

Koundouros – puerto refugio en costa SW de Kea para vientos de componente N

En la costa SW de Kea encontramos el fondeadero de Koundouros. Pese a que la isla de Kea tiene montañas próximas a la costa y no nos protege mucho de los vientos catabáticos como el meltemi, en este caso los derroteros y otros navegantes lo identifican como bueno para protegernos de este viento. No va a ser un refugio fácil de alcanzar si nos vemos sorprendidos por este viento, porque el propio viento, las olas y las fuertes corrientes nos van a hacer perder barlovento con facilidad. Es probablemente mejor opción la zona de Merikhas en la costa Oeste de Kythnos

Refugios en costa Oeste de Kythnos – zona Merikhas

Efectivamente, estos fondeaderos serán más fáciles de alcanzar en caso de vientos duros del norte. De las 3 bahías que vemos, las mejores son las 2 que están más al Norte, ya que la de Merikhas puede presentar mar confuso al tener apertura NW.

Refugio fondeadero Foinikas – Siros

Para la segunda etapa, en la costa SW de Syros encontramos el puerto y fondeadero de Foinikas, con buena protección frente al meltemi.

Fondeadero alternativo Gaidharos con protección frente a vientos de componente Norte

En caso que el puerto de Ermoupolis esté muy concurrido, tenemos un buen fondeadero protegido del norte en el Sur de la isla de Gaidharos

Podríamos estudiar fondeaderos o puertos alternativos para vientos de otras componentes, pero por los avisos de los documentos consultados y las opiniones de otros navegantes, el meltemi será nuestro potencial «quebradero de cabeza». En cualquier caso, no está de más echar un vistazo a la carta y conocer los principales puertos que ofrecen las islas próximas ya que no es un área de navegación demasiado amplia. Siempre llevaremos a bordo las cartas náuticas en papel (y si tenemos electrónicas, también) y los derroteros o pilot books. 

Ya incidimos sobre esto en la entrada en la que hablamos del pilotaje. Es realmente útil hacer un sencillo dibujo de los puertos o fondeaderos importantes, y los refugios lo son. Si los tenemos que usar, es probable que no tengamos tiempo para estudiar con detalle la carta para conocer sus características.

Ejemplo de croquis de pilotaje para acceso al fondeo (canal Paros – Andiparos)

Una vez finalizada la etapa A, tendremos un buen conocimiento (teórico, eso sí) de las aguas por las que queremos navegar. Como ya hemos repetido previamente, cuando naveguemos tendremos la sensación de haber estado allí antes. En la carta tendremos trazada una ruta, con los principales peligros y las vías de escape por si nos encontramos con mal tiempo (o una avería, o un accidente a bordo, etc). No será necesario ponernos a pensar en destinos alternativos en medio de una situación compleja que nos va a requerir toda la atención en el gobierno o la maniobra de la embarcación. Ya hemos hecho antes de partir «los deberes».

Travesía Lavrio – Ermoupolis en 2 etapas con puertos o fondeaderos de refugio

B. Referencias relevantes

Las islas constituyen en si mismas muy buenas referencias. Nos interesará conocer si es posible su forma o aspecto desde el mar en función de su orografía. Una opción muy interesante aparte de las vistas que nos pueda ofrecer un pilot book es utilizar Google Earth.

Vista de Merikhas y del canal Kea – Kythnos

Con Google Earth podemos navegar «virtualmente» por la ruta que estamos planificando. Podremos por ejemplo reconocer elevaciones en las islas que nos pueden servir como referencia. Tiene incorporado un simulador de vuelo que si somos un poco «mañosos» nos permite sobrevolar la ruta planificada, muy útil a modo de reconocimiento del terreno y de las aguas.

Refugios en costa Oeste de Kythnos – zona Merikhas

En cuanto a luces o ayudas a la navegación en este caso lo más interesante son los faros. La fuerza del meltemi disminuye por las noches y quizá para ganar barlovento nuestra única opción sea navegar tras la puesta de sol. Anotaremos la luz característica de los faros que deberíamos ver a lo largo de nuestra ruta. Por ejemplo para el faro al sur de la isla de Kea su luz característica y su descripción sería:

Punta Sur Kea: Fl(2) 15s 17M – Luz de destellos blanca con periodo de 15 segundos y alcance de 17 millas

C. Comunicaciones

Estamos demasiado acostumbrados en el día a día al uso de teléfonos móviles o smartphones para localizar cualquier tipo de información o contactar con cualquier persona u organización. Pero no debemos olvidar que a medida que nos alejamos de los núcleos urbanos la cobertura de la señal puede ser débil o inexistente.

En el mar la radio del barco es nuestro principal elemento de comunicación. Debemos informarnos antes de salir a navegar de los canales o frecuencias de interés de la zona en la que queremos navegar. Imprescindible anotar los canales correspondientes a los partes meteorológicos, junto con las horas a las que se emiten las previsiones para nuestra zona. En el ejemplo que estamos siguiendo los podemos ver aquí. Tenemos que tener claro el nombre de la zona por la que navegamos, que no siempre coincide con los nombres de las ciudades o islas que se encuentran en dicha zona.

Si vamos a navegar por zonas donde tengamos cobertura de telefonía móvil, también anotaremos los números de teléfono de interés (emergencias, salvamento marítimo, etc.) Si vamos a disponer de acceso a internet, será muy útil guardar las direcciones de páginas web relevantes como las que nos proporcionan la previsión meteorológica.

D. Sistemas de guardias

Es muy habitual que se navegue según un sistema de guardias para ir rotando los diferentes puestos de responsabilidad con objeto de garantizar el descanso de la tripulación en navegaciones largas (o simplemente rotar los puestos más aburridos). No es el caso del ejemplo de plan de navegación que estamos trabajando porque no estamos hablando de grandes distancias.

El diseño del sistema de guardias no es algo a improvisar. Un sistema mal diseñado que no tenga en cuenta las características de la tripulación será peor que no tener un sistema, porque puede generar desavenencias entre la tripulación.

En nuestro programa de navegación sólo plantearemos guardias para casos de fondeo en situaciones complicadas. Se escribirá el cometido del tripulante que está de guardia, la duración de la guardia y bajo qué condiciones tiene que avisar al patrón.

E. Meteorología

Todo lo que hemos visto hasta ahora es información «estática». Es información que la podemos trabajar con mucha antelación, sin prisas. La información meteorológica y las mareas que vamos a tener durante los días de la travesía es información «dinámica». Nos permitirá particularizar el plan para las condiciones concretas de viento y mar que vamos a experimentar.

Ya hemos tratado este tema en una entrada previa. Nunca me cansaré de repetirlo. La meteorología es lo más importante. Y adquiere una relevancia si cabe aún mayor si no conocemos la zona de navegación como es el caso.

Por tanto, en la medida de lo posible debemos disponer de un pronóstico actualizado. Cerca de tierra no hay excusa: de una forma u otra vamos a poder obtener un pronóstico. Pero en una travesía de varias jornadas hay que asegurarse de que podremos obtener previsiones actualizadas.

Una forma sencilla es sintonizar los canales o frecuencias radio donde a horas determinadas se emiten pronósticos para la zona de navegación. Si es posible los grabaremos, o en su defecto tomaremos nota. Si no están en nuestro idioma habitual es fácil que o no los entendamos a la primera o se nos olviden con facilidad.

Hay muchas formas de disponer de información meteorológica, en múltiples formatos: receptores navtex con información de las áreas en modo texto, mapas facsímil mediante radio BLU (o SSB en inglés), ficheros GRIB vía correo electrónico usando la radio BLU o comunicaciones satelitales, etc. Pero por la extensión del tema merece una entrada independiente.

En una zona como la que queremos navegar hay que ser cuidadosos con la planificación y contar con margen temporal suficiente. Vientos como el meltemi pueden dejarnos bloqueados en puertos o fondeaderos durante días, o limitar nuestra ganancia de barlovento de forma drástica si navegamos a vela.

F. Estudio de las mareas

En el Mediterráneo las mareas son pequeñas, pero no despreciables. Es común tener mareas de medio metro, lo que pueden suponer tocar fondo o no en un puerto. Estas pequeñas mareas potenciarán o contrarrestarán las corrientes constantes que hay en algunas zonas. Pero a diferencia de otras zonas de navegación como el Atlántico o el Pacífico, no impondrán restricciones horarias a las rutas que diseñemos.

Por tanto, no estará de más saber las horas de pleamar y bajamar.

G. Añadiendo la información dinámica a la ruta planificada

Para completar nuestro ejemplo, supongamos que tenemos la siguiente previsión meteorológica para la zona de Kea – Kythnos, obtenida de meteoblue. Tenemos intención de salir el martes.

Meteorología prevista área Kea – Kythnos

El pronóstico indica vientos predominantes de componente sur o suroeste durante varios días, rolando a oeste y finalmente a norte a finales de la semana. La fuerza del viento está por debajo de F4 todos los días por lo que nuestra planificación es válida (habíamos establecido una limitación de F6)

En la primera etapa hasta Loutra tendremos el viento por la proa con un fetch considerable (es decir, ola a tener en cuenta también por la proa) hasta alcanzar la punta sur de Kea, y lo volveremos a tener por la proa al rebasar la punta norte de Kythnos pero ya con escasa fuerza al estar al socaire de la isla. Precisamente en la punta norte de Kythnos, próximo al faro, hay un fondeadero protegido de vientos de componente Sur que nos puede posibilitar una parada para cumplir de forma segura con las expectativas de la tripulación y sin desviarnos mucho de la ruta trazada.

Con los bordos que tendremos que hacer, hay que estimar algo más de 30 nm de navegación real, lo que nos supondrá estar por encima de las 6 horas de navegación.

La segunda etapa desde Loutra hasta Ermoupolis será con viento más favorable, entrando por el través o incluso a un largo o popa en el tramo final. Quizá en el fondeadero de Ampelos, en la costa sur de Syros podremos hacer una parada para un baño y comida (no olvidemos que diseñamos la ruta en base a unas expectativas compartidas y acordadas)

En este caso, podemos mantener el rumbo directo navegando a vela. En algo más de 4 horas alcanzaremos el destino. Con este viento no será válido el fondeadero de Gaidharos, siendo una alternativa Azolimnos, a 1 nm al suroeste de Gaidharos.

Y con el plan detallado y particularizado para la situación concreta de viento y mar, la gran pregunta ¿zarpamos el martes? ¿es seguro para nuestro barco y tripulación? ¿tenemos posibilidades razonables de cubrir las expectativas?

Documentación resultante de la planificación de la travesía

De toda la información que hemos recabado para trabajar nuestra planificación, toca ahora seleccionar la realmente relevante. La documentación de la planificación debe ser un resumen. Una parte de la información la reflejaremos directamente sobre la carta. La otra en un cuaderno o bloc de notas. Nos tiene que caber en un par de hojas, no más.

Sin pretender ser una lista exhaustiva, un ejemplo podría ser:

Resumen – documentación a generar en el proceso de planificación

Esta sencilla documentación, además de servirnos de apoyo a la navegación, es muy útil para contarle a la tripulación nuestros planes. Incluso si barajamos varias alternativas de puertos de recalada o fondeaderos los podemos comentar y decidir conjuntamente. Acordar la planificación con la tripulación y comunicarla convenientemente sólo tiene efectos positivos, siempre dentro de los límites de la seguridad marcados por el patrón que será el responsable final.

Conclusiones

El objetivo de la planificación no es otro que proporcionarnos seguridad. Al mismo tiempo la planificación permitirá disfrutar más a toda la tripulación. Estamos en el ámbito de la náutica de recreo. Navegamos porque nos apetece. La planificación de una travesía es una parte más del viaje que queremos emprender y nos hará arrancar el viaje con antelación, aunque sea mentalmente. Es por tanto un motivo más de disfrute.

En un principio puede parecer un proceso complejo, largo y tedioso. Pero con un par de planificaciones que hagamos obtendremos mucha soltura. Será algo que acabaremos automatizando y no nos costará apenas esfuerzo. Y la rentabilidad de la inversión de este tiempo dedicado a la tarea merecerá la pena.

En la mayor parte de los programas de navegación, la planificación se dedicará fundamentalmente al estudio de la previsión meteorológica. En otros programas, el tiempo de planificación lo emplearemos en conocer un nuevo puerto o fondeadero. Y de forma excepcional y para programas muy concretos, tendremos que trabajar una planificación completa.

Hay navegantes que desprecian el proceso de la planificación alegando que le resta la componente de «aventura» a la navegación. Que nadie se preocupe, que el mar ya se encarga de que tengamos que improvisar sobre la planificación. Y es seguro que cometeremos menos errores en esta improvisación cuanta más información tengamos.