Hay diferentes sistemas de transmisión del movimiento de la caña o rueda a la pala. El conocimiento de cada uno de ellos y su mantenimiento reducirán drásticamente el temido fallo del sistema de gobierno.

El sistema que transmite nuestras órdenes desde la caña o rueda hasta el timón suele estar poco accesible. Es por ello que no se revisa con la frecuencia necesaria.

El problema añadido es que, al igual que en el caso del fallo del timón, es realmente complicado efectuar reparaciones durante la navegación. El movimiento del timón «a son de mar» activará parte del mecanismo interior de gobierno siendo incluso peligroso dependiendo de las circunstancias tratar de efectuar reparaciones.

En la primera entrada de esta serie me enfoqué en los problemas que puede sufrir el conjunto de mecha, limera y pala. Para completar el repaso por el sistema de gobierno de una embarcación de recreo, en esta segunda entrada trataré el sistema de transmisión y su mantenimiento.

De la caña o rueda hasta el timón

Hay multitud de sistemas de transmisión del movimiento de la caña o rueda al timón. Me centraré en los más comunes en las esloras de recreo.

• Sistemas gobernados mediante caña

Este sistema es el más sencillo, y por tanto el que menos problemas ocasiona. La transmisión es directa entre la caña y la mecha del timón.

En en esquema de arriba se aprecia la sencillez del diseño. Un tubo hueco (limera o «ruddershaft» en inglés en el esquema) atraviesa la embarcación. Por su interior gira libremente otro tubo normalmente macizo (mecha) que conecta el timón con la caña para transmitir el movimiento. Este movimiento se favorece con 2 rodamientos, uno superior y otro inferior. Para completar el conjunto, una junta debe sellar la entrada de agua en la embarcación.

Como ya traté este sistema en la primera parte de este artículo, no profundizaré más en él.

• Sistemas gobernados mediante rueda

En este sistema, el movimiento ejercido en la rueda se transmite hasta la pala. Esta transmisión puede ser desde muy sencilla, como en la mayor parte de las embarcaciones de recreo, hasta bastante compleja en embarcaciones de desplazamiento considerable y con varios puestos de gobierno.

Hablaré de los 3 principales mecanismos: piñón y cremallera, cable de acero e hidráulico.

1.Transmisión por piñón y cremallera

1.1 Descripción

Es un sistema poco común, empleado principalmente en veleros de elevado desplazamiento, donde el timón tiene un tamaño considerable y es necesario un mecanismo muy robusto para transmitir el movimiento a la pala.

En la imagen se puede ver el cuadrante con la cremallera, que va unido a la mecha del timón. Sobre la cremallera se observa un piñón que transmite mediante una varilla el movimiento de la rueda desde la base del pedestal.

Dentro del pedestal, el eje de la rueda a su vez incorpora un piñón que actúa sobre otra cremallera solidaria con una varilla que genera el movimiento oportuno en la base del pedestal, donde conecta mediante una pletina con la varilla mostrada en la imagen de arriba.

Es un sistema muy robusto, similar al empleado en automoción. Como contrapartida, no es el mejor transmitiendo las sensaciones de la pala a la rueda.

1.2 Mantenimiento

Son sistemas prácticamente libres de mantenimiento. Mediante una inspección visual hay que asegurarse que no hay pernos flojos ni en el mecanismo alojado en el pedestal ni en el brazo que transmite el movimiento desde la base del pedestal al cuadrante. Si se detecta cierta holgura en la transmisión del movimiento de la rueda al timón, habrá que revisar si alguna unión se ha aflojado, o hay piezas desgastadas. 

2.Transmisión por cable de acero

2.1 Descripción

Este sistema es el más común en veleros de recreo. En este caso el eje accionado por la rueda tiene un piñón en el extremo que acciona una cadena similar a la de una bicicleta o motocicleta. Esta cadena está unida a 2 cables de acero que mediante un sistema de poleas más o menos complejo transmiten el movimiento a un cuadrante como el que hemos visto en el sistema anterior. Este cuadrante es solidario con la mecha del timón.

Es también un sistema bastante sencillo, fácil de mantener, que transmite mejor que el anterior las sensaciones de la pala al timón. Tiene como inconveniente que los cables deben estar muy bien ajustados para no tener ni demasiada tensión, ni estar demasiado sueltos ya que correrían el riesgo de salirse del sistema de poleas y dejar al barco sin gobierno.

2.2 Mantenimiento

El procedimiento es el habitual: inspección visual, sentir la respuesta al movimiento de la rueda, y por último, engrasar las partes móviles y cables. La recomendación es llevar a cabo un mantenimiento anual, y siempre que vayamos a acometer una travesía que vaya a poner a prueba el sistema de gobierno (vientos duros, regatas, travesías oceánicas, etc)

La revisión de la pala, bocina del eje, rodamientos y mecha del timón se describen en la primera parte de este artículo.

El siguiente paso es la revisión del cuadrante, que debe estar firmemente sujeto a la mecha del timón, sin holguras. Nos debemos asegurar que el movimiento del timón está limitado por topes, que o bien estarán limitando el propio movimiento del cuadrante, o en algún caso menos frecuente, limitarán físicamente el movimiento de la pala. Sin topes, un sistema de gobierno es extremadamente frágil. Cualquier ola, o movimiento excesivo de la rueda pueden dañar el gobierno.

Los cables que transmiten el movimiento de la rueda al cuadrante se fijan a éste de diversas formas. Siempre hay que revisar las uniones porque sufren un especial desgaste. Los cables se doblan sobre sí mismo, se suelen proteger con algún tipo de guardacabo y se bloquean con sujetacables tipo estribo. También a veces veremos los cables engastados en terminales, como el de la imagen inferior.

Si seguimos el recorrido del cable, además de verificar que está en buen estado (en cuanto tenga un hilo roto, lo cambiaremos), llegaremos a las poleas que alteran la dirección del cable.

Las poleas deben estar bien alineadas, sin desgaste evidente y girar con facilidad. Tanto el cable como las poleas deben estar bien engrasadas. Podemos aplicar un lubricante ligero tipo SAE-30 para ambos, si el fabricante no indica un aceite de densidad específica.

En algún momento nos encontraremos con la unión del cable y la cadena. Nuevamente, revisar la unión a conciencia ya que suele ser un punto habitual de fallos.

Las cadenas también pueden fallar, afectadas fundamentalmente por la corrosión. Los eslabones se pueden sustituir o bien eliminar y ajustar la longitud del conjunto para que la tensión sea la adecuada.

Para revisar el sistema de gobierno que se aloja dentro del pedestal nos veremos obligados en la mayor parte de los casos a desmontar la bitácora. Observaremos el piñón y la cadena, que no debe mostrar signos aparentes de desgaste.

Moviendo la rueda a un lado y a otro se debe apreciar el movimiento del conjunto. La cadena se puede engrasar con un aceite ligero. Para engrasar los engranajes sobre los que gira el piñón suele haber un par de orificios, sobre el eje que rodea la cadena. En este caso se utilizará una grasa de mayor densidad.

Para finalizar el recorrido, terminaremos en la rueda. Girándola a un lado y a otro no debemos notar holguras. La rueda debe estar firmemente sujeta a su eje, así como el eje al pedestal. Los rodamientos que ayudan a girar al eje pueden desgastarse con el tiempo.

Lo último que verificaremos será la tensión del cable. Si la tensión no es la adecuada tendremos problemas. Perderemos sensibilidad si tiene poca tensión, pudiéndose salir el cable de las poleas y quedando el sistema de gobierno inutilizado. No es sencillo solventar esta avería navegando por la dificultad habitual para acceder al sistema de gobierno en la mayoría de las embarcaciones.

Sin embargo, si la tensión es demasiada se puede partir el cable o doblar las poleas. La forma de ajustar el cable es en el cuadrante. Los dos extremos del cable de acero suelen estar bloqueados por juegos de 2 estribos (círculo rojo en la siguiente imagen). Si aflojamos totalmente uno de los estribos podremos regular la tensión aflojando ligeramente el otro estribo. Una vez que tengamos la tensión deseada, bloqueamos los dos estribos. Como hemos mencionado anteriormente, el cable no debe quedar como la cuerda de una guitarra. Debe ceder un poco, pero sin riesgo de salirse de las poleas. Lo ideal es que una persona nos ayude a girar la rueda mientras observamos cómo se desplaza el cable por las poleas.

3. Transmisión hidráulica

3.1 Descripción

Este tipo de sistemas utiliza un brazo hidráulico que acciona el cuadrante. Se emplea cuando se requiere una fuerza considerable para mover el timón. Los sistemas hidráulicos pueden ser muy sencillos en el caso de una embarcación de recreo o muy complejos para los grandes buques.

En un circuito hidráulico tendremos elementos de regulación, tuberías o sistemas de distribución del fluido y actuadores. Una descripción sencilla se puede leer aquí.

El sistema más sencillo utiliza el movimiento de la rueda para accionar una bomba que empuja el fluido a través de una tubería. Al final de la tubería nos encontramos con un brazo hidráulico que actúa contra el cuadrante, que a su vez conecta con la pala mediante la mecha. El sistema se completa con una tubería de retorno del fluido.

Si quisiéramos añadir un segundo puesto de mando, con otra rueda, hay que complicar ligeramente el diseño del circuito hidráulico, añadiendo una tercera tubería.

Cuando la fuerza a ejercer para mover la pala sea considerable, la bomba no se acciona con la propia fuerza del timón. El giro de la rueda genera una señal eléctrica que acciona la bomba que presuriza el fluido del circuito. O bien se aprovecha energía del motor para accionar la bomba, o bien ésta va conectada a la corriente eléctrica para su funcionamiento.

3.2 Mantenimiento

Lo recomendado es una inspección anual, o antes de travesías exigentes. Empezaremos inspeccionando los pistones hidráulicos. El vástago que se inserta en el barril debe estar libre de grasa o aceite. Si tras limpiarlo verificamos que girando la rueda aparece de nuevo con aceite, quiere decir que las juntas del barril están dañadas. También hay que fijarse que el vástago no tenga corrosión en forma de picaduras.

Continuaremos la inspección en el depósito que contiene el líquido, que habitualmente es aceite. El color, densidad, e incluso olor del aceite nos dará pistas en relación a su salud (al igual que sucede con el aceite lubricante de los motores). Debe verse limpio, de color claro y sin olor. Si se observa algún tipo de partícula en suspensión debe cambiarse sin demora. Es recomendable seguir las indicaciones del fabricante en cuanto a las especificaciones del aceite que se use para el cambio, aunque se pueden utilizar aceites de automoción de la densidad adecuada si no tenemos alternativa. El aceite se recomienda cambiar como máximo cada 5 años.

Si el nivel de aceite baja con el tiempo, y tenemos que rellenar con cierta periodicidad para alcanzar la marca de nivel óptimo, es indicativo de la existencia de una fuga en el sistema.

A continuación revisaremos los manguitos que sirven para que el aceite se nueva por el circuito: depósito de aceite, pistones hidráulicos y rueda del timón. Poner especial atención en las uniones de los manguitos con otros componentes, al ser el punto de fallo más habitual. Los manguitos no deben estar húmedos de aceite, ni tampoco mostrar grietas u otros desperfectos.

Por último, resta inspeccionar la rueda. Buscaremos nuevamente fugas de aceite que nos indiquen algún tipo de problema. Si girando la rueda a un lado y a otro notamos una respuesta deficiente puede denotar la existencia de aire en el circuito. Lo purgaremos siguiendo las instrucciones del fabricante. Si después del purgado no mejora la sensación, es probable que exista una fuga en el circuito del aceite.

Para terminar, una mención a los sistemas electrohidráulicos. Son la evolución lógica a medida que la electrónica va estando cada vez más presente en las embarcaciones. Presentan grandes ventajas, entre otras la reducción de tamaño de los sistemas de gobierno de este tipo y la sensación de respuesta precisa. Por contra, los problemas no son tan fáciles de diagnosticar por personal no especializado, y por ende, de reparar.

Conclusiones

En esta serie de dos entradas he repasado los sistema de gobierno más comunes en las embarcaciones de recreo.

He entrado en cierto detalle en la explicación de las partes que lo componen con el objetivo de desmitificar la complejidad que a menudo acompaña a su mantenimiento. Su revisión y mantenimiento preventivo es bastante sencillo, incluso la sustitución de piezas.

Me atrevería a decir que es uno de los 3 sistemas que cualquier propietario de una embarcación de recreo debería conocer con detalle y saber mantener y reparar. Puede ser la diferencia entre perder una embarcación o alcanzar un puerto donde efectuar reparaciones definitivas.

Por cierto, ya hablaré de los otros 2 sistemas.