Es una de las peores averías que podemos tener a bordo. Es uno de los principales motivos de abandono de embarcaciones. La elaboración de un timón de fortuna es algo que todo navegante serio debe conocer y dominar.

Como decíamos en una entrada previa, después de un incendio y una vía de agua severa, la rotura de la pala es lo peor que nos puede pasar en lo que a fallos de material se refiere.

Los abandonos de la embarcación están motivados fundamentalmente con las miserables condiciones a las que nos somete la mar en una embarcación privada de la estabilidad que tiene cuando está exenta de problemas. Náuseas, deshidratación, agotamiento, contusiones, hundimiento psicológico. El panorama es demoledor.

Pero no todo está perdido. Una tripulación entrenada puede ser la diferencia entre la pérdida de la embarcación o «simplemente» una travesía mucho más dura que la inicialmente prevista.

Física del timón

Cuando navegamos debemos conocer bien nuestra embarcación. No es necesario que seamos ingenieros navales, pero sí que comprendamos los diferentes sistemas que componen la embarcación sobre la que tenemos responsabilidad. El sistema de gobierno, con independencia de si hablamos de un velero o de una embarcación a motor, es imprescindible. Y en concreto cómo funciona un timón.

Un timón nos permite girar la embarcación por el principio de acción-reacción (3ª ley de Newton)

Cuando el timón está a la vía, como en la figura anterior, el flujo laminar (flechas azules) se desliza sobre la superficie del timón, oponiendo escasa resistencia (cierto arrastre que reduce la velocidad de la embarcación).

En el momento en que el timón gira, se produce una deflexión o desviación del flujo de agua. En la siguiente figura se representa una hélice y un timón vistos desde arriba. La hélice está representada por la elipse de color azul con contorno amarillo. La pala del timón se corresponde con la línea negra finalizada en una pequeña circunferencia blanca.

En el diagrama de la izquierda el flujo de agua generado por la hélice está ejerciendo una fuerza en dirección a la popa de la embarcación (flecha de color rojo) que ocasiona una fuerza de reacción que empuja a la embarcación avante (flecha de color naranja). El flujo de agua laminar va pegado a la pala. La trayectoria de la embarcación (flecha gruesa de color negro en la parte superior de la figura) es esencialmente rectilínea al menos hasta antes de girar la pala del timón.

En el diagrama de la derecha, el timón está metido a babor. El balance de fuerzas ha cambiado sensiblemente: parte del flujo de agua se ha deflectado, ejerciéndose una fuerza de acción sobre el agua hacia popa y hacia babor (flecha roja) que provoca la consiguiente fuerza de reacción hacia proa y a estribor (flecha naranja), y que, sin entrar en demasiados detalles, hará girar la embarcación sobre su eje de giro. En un velero este eje de giro suele situarse ligeramente a popa del palo. La resultante será el giro del barco a babor, representado por la flecha gruesa negra de la parte superior de la figura.

Pero además, el timón junto con la quilla forman un plano antideriva lateral que proporcionan a la embarcación estabilidad lateral (se puede decir en lenguaje poco técnico que evita que la embarcación «derrape» sobre el agua). Este efecto se aprecia de inmediato en el momento en que el timón deja de cumplir esta segunda función: una embarcación con el casco plano y quilla de bulbo girará bruscamente en el momento de perder la pala.

Redundancia del sistema de gobierno

Lo ideal sería disponer de un sistema de gobierno completamente independiente del sistema principal. Es esencial probar este sistema redundante en una situación con cierta ola y viento. Un día con 1,5 m. de ola y 20 nudos de viento puede ser una buena prueba para el sistema auxiliar, ya que supondrá un esfuerzo considerable sobre la pala del timón. Si no supera esta prueba (no somos capaces de gobernar mínimamente la embarcación, o se rompe) mejor busquemos otra alternativa de redundancia.

En cualquier caso, nunca sabremos al 100% cómo se comportará el sistema de redundancia, ya que por ejemplo no vamos a poder (normalmente) quitar el timón principal para hacer la «simulación» de una rotura completa del timón.

Algunos de los sistemas redundantes empleados en navegación oceánica son:

• Pilotos de viento para veleros que disponen de una caña que permite accionar el timón auxiliar del piloto.
• Timones que se colocan sobre un soporte en la popa de la embarcación. Pueden ser diseños comerciales o bien hechos a medida para la embarcación. Esto último es lo idóneo, ya que cada embarcación, en función de la disposición de su obra viva se comportará de forma distinta ante un fallo del timón.

El mantenimiento de estos sistemas auxiliares debe realizarse al mismo nivel que el del sistema de gobierno principal. Cada cierto tiempo conviene hacerlos funcionar para verificar su buen estado.

Qué hacer ante un fallo del timón

Aunque no hay recetas infalibles, hay numerosas situaciones de fallo del timón que se han documentado y han permitido determinar qué funciona y qué no, así como establecer una secuencia lógica que maximizará las posibilidades de llegar de forma segura a un destino donde efectuar reparaciones.

A lo largo de las siguientes secciones iremos desgranando un ejemplo de procedimiento que puede servir como referencia.

1. Si podemos gobernar la embarcación con un sistema de gobierno redundante

Intentaremos ganar el destino seguro más próximo para acometer las reparaciones necesarias. Si es posible avisaremos por radio de nuestra situación a alguna entidad de salvamento marítimo que pueda hacer seguimiento de nuestra evolución.

Si no tenemos un gobierno alternativo que esté operativo, la distancia a la costa marcará la diferencia.

2. Si estamos cerca de la costa, solicitar ayuda por radio

No tengamos dudas con esto. El barlovento se «quema» más rápido de lo que parece. No es sencillo poner en marcha un sistema de gobierno que reemplace un fallo del timón. Cerca de la costa es mal sitio para experimentar sobre lo que nos han contado o hemos leído en relación a los timones de fortuna.

Aunque el viento o la corriente nos alejen de la costa y pueda parecer que disponemos de mucho tiempo, esta situación puede cambiar rápidamente y empujar la embarcación hacia la costa. La meteorología también puede empeorar.

Además, hay que aprovechar cualquier oportunidad para contactar con una posible ayuda. Nadie nos garantiza que lo podremos hacer posteriormente.

Si no es posible encontrar ayuda, obraremos de la misma forma que si nos encontramos a gran distancia de la costa (ver punto siguiente). Pero no tenemos un minuto que perder.

En última instancia, si no somos capaces de gobernar la embarcación y estamos muy cerca de la costa tendremos que evaluar si es mejor abandonar la embarcación para ganar una orilla segura o intentar fondear la embarcación si la profundidad lo permite. Aunque es una situación que pone a prueba a cualquier patrón, debemos intentar mantener la calma para tomar la mejor decisión.

3. Si estamos a mucha distancia de la costa,

3.1 Verificar que no hay vía de agua y estabilizar la embarcación

El comportamiento no será igual en todas las embarcaciones, pero la inmensa mayoría, ante un fallo del timón, acabarán atravesadas a la mar. Esto provocará balanceos violentos que supondrán:

• Riesgo de caída de tripulación por la borda
• Desorden importante en el interior de la embarcación y posibles contusiones.
• Mareo de la mayoría de la tripulación.

Está claro que es urgente estabilizar la embarcación cuanto antes. Pero lo primero es asegurar que nadie pueda caer por la borda, y buscar y taponar una posible vía de agua (se puede producir por ejemplo si hemos chocado contra algo y la mecha del timón ha provocado una grieta en el casco)

La segunda maniobra es por tanto estabilizar la embarcación. Una solución es lanzar por la proa un dispositivo de arrastre, que favorezca que la embarcación quede aproada a la mar. Trataremos esto con mayor detalle posteriormente.

3.2. Analizar la situación

Hay que controlar los nervios en la medida de lo posible para evitar hacer juicios erróneos de la situación. Un mal diagnóstico impide aplicar un remedio efectivo. ¿Se ha roto realmente la pala?¿Se ha enredado algo en el timón?¿Ha fallado el mecanismo de transmisión de la caña o rueda a la pala? ¿Se ha bloqueado un rodamiento y el timón ha quedado metido a una banda? ¿Está entrando agua en el barco? Es de gran ayuda en el diagnóstico una cámara subacuática que nos permita ver qué está sucediendo debajo del agua cuando accionamos la rueda o la caña.

3.3. Elaborar un timón de fortuna

En el título de la entrada estamos suponiendo que el fallo se produce en el timón, ya que es de los fallos más comunes de los sistemas de gobierno. Pero en un sistema de gobierno pueden fallar muchas cosas, y no siempre la elaboración de un timón de fortuna es la mejor solución. Me centraré por tanto en la pérdida del timón.

Un timón se puede romper totalmente (lo perdemos por completo), parcialmente, o incluso no romperse pero quedarse bloqueado metido a una banda.

Si recordamos al principio de la entrada decíamos que un timón cumple dos funciones: desviar el flujo de agua a una banda o a otra, y ejercer de plano antideriva. Esta última función es más evidente cuanto más corta sea la la orza de la embarcación.

No hay una solución óptima para todas las embarcaciones, y siempre habrá que hacer ajustes de una a otra embarcación. También dependerá mucho del tipo de rotura. Los ajustes serán más fáciles de hacer si descomponemos el problema en 2 partes: diseñar un plano antideriva y diseñar un sistema que provoque fuerza a babor o a estribor a cierta distancia del eje de giro de la embarcación (par de fuerzas)

3.3.1.Diseño del plano antideriva

Un buen diseño de plano antideriva es la clásica solución que se suele proponer en la literatura náutica para hacer un gobierno de fortuna: tangón del spi y una plancha de madera unida al tangón.

Pero a diferencia de la sugerencia habitual, que es utilizarlo como timón (ver imagen inferior), la propuesta es dejarlo fijo «a la vía», es decir, alineado con la crujía de la embarcación.

Me voy a detener un poco en este punto para que se entienda por qué este tipo de timones como el que aparecen en la imagen y que recomiendan muchas publicaciones están bien en la teoría y no tanto en la práctica. Es también aplicable al timón de emergencia que incorporan muchas embarcaciones, que tiene por su diseño un ámbito de aplicación muy reducido.

Sin entrar en demasiados tecnicismos, el timón de la imagen funciona según el principio de la palanca. En un barco con cierto francobordo la distancia de la regala, que es donde trataremos de fijar el tangón, hasta el agua ya supondrá una buena longitud del tangón. El resto del tangón nos permitirá intentar gobernar haciendo palanca sobre el punto de apoyo.

En la foto vemos que 2/3 del tangón (en rojo) se necesitan desde el apoyo en la regala (raya en negro) hasta el final de la superficie de madera que hace las veces de timón. Y 1/3 del tangón (en azul) es la parte que podremos accionar. La presión en la pala es aproximadamente 1,5 veces la fuerza aplicada por el timonel (Presión en la pala x 2/3 = Fuerza en la caña x 1/3). Con un ejemplo se entiende bien: en una embarcación de 2 toneladas un pequeño vaivén del mar ocasiona una presión total en la pala es de 50 kg. El timonel, para mantener el rumbo, tiene que hacer 75 kg de fuerza para contrarrestar la presión de la pala y que siga en la misma posición.

No hace falta explicar mucho más para entender que este tipo de timones son agotadores en buenas condiciones de ola y viento, e inmanejables en cuanto la mar crece ligeramente. Por este motivo, la estrategia recomendada inicialmente de fijar este timón a la vía en buenas condiciones de mar para que proporcione cierta resistencia lateral, y retirarlo en cuanto la ola es significativa porque casi con total seguridad se romperá si no lo hacemos.

Una salvedad son las embarcaciones de quilla corrida, donde la resistencia lateral está garantizada por la propia quilla, y el timón no cumple la misión de plano antideriva.

3.3.2. Diseño del sistema que genera fuerzas transversales a la embarcación

Una buena solución válida para la mayoría de embarcaciones es utilizar un mecanismo de arrastre. Hay muchas marcas en el mercado que los ofrecen de buena calidad. Nos servirá además para estabilizar la embarcación en los primeros momentos de desconcierto cuando hemos perdido el gobierno.

Debe ser un mecanismo sólido, ya que va a sufrir una tensión considerable. Es muy importante disponer de quitavueltas en la unión del mecanismo de arrastre con el casco, o la propia fuerza de torsión que se produce al avanzar puede partir esta unión fácilmente.

Un buen vídeo (en inglés) donde se explica el concepto es este. Para hacer la prueba le quitan el timón al barco. El propio Michael Keyworth sugiere que sólo se utilice este mecanismo cuando las condiciones no sean muy duras, y que cuando lo sean, simplemente funcione para estabilizar la embarcación y generar una fuerza de arrastre que minore la velocidad de la embarcación.

En un velero, el equilibrio de las velas de proa, mayor y/o mesana pueden complementar al mecanismo de arrastre y ayudar considerablemente a dirigir la embarcación.

4.Mejorar-reparar-mejorar

Por último, para gobernar mínimamente una embarcación sin timón vamos a tener que iterar sobre las soluciones adoptadas una y otra vez. Primero porque no funcionarán como deseamos y después porque se romperán con cierta frecuencia ya que las fuerzas que deben soportar son muy elevadas.

Adoptaremos un diseño. Si no funciona utilizaremos otro. Si funciona lo mejoraremos en función de la experiencia, navegaremos unas cuantas millas y tendremos que ajustarlo o repararlo. Y así sucesivamente. Simplemente agotador, pero a cierta distancia de la costa y sin asistencia posible será la única forma de salvar la embarcación.

Conclusiones

La pérdida del timón pondrá a prueba la capacidad de cualquier patrón. Necesitará conocimientos técnicos y claridad de ideas. Esto infundirá tranquilidad a la tripulación. Si está lejos de la costa, la psicología jugará un papel fundamental porque la prueba será dura. El objetivo es claro: la arribada a un puerto seguro. Nuestra embarcación se lo merece.