El único objetivo del estudio de accidentes sucedidos en la náutica de recreo es que no vuelvan a suceder.

Con esta entrada inicio una serie de artículos donde analizaré situaciones extremas. Al ser situaciones reales, tienen el inigualable valor de la experiencia. Muchas veces lo que creemos más improbable es lo que con más frecuencia sucede. No es el plano teórico de los libros. Es en este caso, la cruda realidad.

En ningún caso me interesa el morbo que suele rodear a los accidentes, y que tan absurdos debates genera entre aquellos que piensan desde el sillón que si hubieran estado allí habrían salido airosos de la situación.

Los casos son investigaciones llevadas a cabo por el organismo MAIB (Marine Accident Investigation Branch) dependiente del Gobierno de Reino Unido. Me limitaré a traducir del inglés los casos con sus recomendaciones, y cuando añada algo de cosecha propia, lo explicitaré. Desde aquí quiero agradecer al MAIB el magnífico trabajo de investigación realizado, que redunda en mejoras concretas para la seguridad del sector de la náutica de recreo y profesional.

Narración de los hechos

«Un grupo de compañeros de trabajo alquiló un velero robusto y bien equipado para una navegación costera de 5 días en la costa sur de Inglaterra en febrero. La experiencia de la tripulación era variada pero adecuada para su plan de navegación.

Navegaron desde el Solent a Poole y tenían la esperanza de avanzar hacia el oeste hasta Weymouth, pero el pronóstico de mal tiempo propició un cambio de plan. Después de un tiempo en la zona de Poole, se prepararon para el pasaje de regreso al Solent. La previsión de viento era de sudoeste Fuerza 7 a 9. Al salir de la zona protegida de Poole, el patrón redujo el velamen acorde a las condiciones reinantes y se dirigió hacia el este con la intención de aproximarse al Solent a través del Canal de Needles, cuyas aguas conocía bien. No habían presentado ningún plan de la travesía a la la guardia costera.

Fue una travesía dura, la tripulación mantuvo el control hasta que se enfrentaron a las olas con fuerte pendiente que se producen en el extremo más exterior del Canal de Needles. Este mar es el típico que se produce en este área cuando la marea de reflujo oeste se encuentra con fuertes vientos del sudoeste o, como en este caso, se desarrolla una mar gruesa en las proximidades de los bancos de los Shingles y Bridge.

Debido a que encontró cierta dificultad para identificar su posición exacta, el patrón cambió de rumbo hacia el sur ya que temía estar demasiado cerca de los Shingles. Momentos después, una ola especialmente grande volcó el velero lanzando a los cuatro tripulantes por la borda. Tres tripulantes que estaban asegurados con el arnés de seguridad lograron volver a subir a bordo, pero el patrón, que se había desabrochado para bajar a la mesa de cartas, se perdió. El velero había embarcado una gran cantidad de agua durante el vuelco a través del tambucho que se encontraba abierto, alcanzando mas de un metro de profundidad en la cabina. Uno de los tripulantes bajó a la cabina para hacer una llamada de «Mayday» y durante este tiempo el velero volcó nuevamente, esta vez quedando desarbolado. Los dos tripulantes que permanecían en la cubierta fueron arrastrados por la borda, uno fue arrastrado y el otro atrapado boca abajo con la cabeza debajo del agua. Cuando fue encontrado por el único superviviente, estaba muerto.

Solo se recibió un fragmento de la transmisión «Mayday». Es muy probable que la radio se hubiera dañado en el vuelco y solo estuviera transmitiendo de manera intermitente. El «Mayday» fue recibido por el HM Coastguard y por otra embarcación en el Solent, pero no se recibió ninguna posición, solo una solicitud urgente de si alguien podía escuchar la señal. Por falta de más información y falta de detalles sobre el origen o la ubicación del barco que realizaba la llamada de socorro, no se montó ninguna operación de búsqueda y salvamento.

El velero finalmente fue arrastrado a la playa de la isla de Wight con el único superviviente a bordo. Los tres miembros restantes de la tripulación fueron recuperados, pero todos habían muerto por ahogamiento o hipotermia.»

Las lecciones según el MAIB

1. La navegación invernal con pronóstico de temporal exige un alto grado de responsabilidad por parte de los patrones. El velero en esta ocasión estaba preparado. La experiencia de la tripulación parecía adecuada para las condiciones y el patrón había demostrado buen juicio al abandonar un ambicioso plan para navegar más hacia el oeste.

2. De conformidad con el Código de práctica de la MSA (Ley de transporte marítimo) para pequeños buques de vela comerciales, se recomienda encarecidamente a las empresas de charter que proporcionen a los clientes una orientación adecuada sobre el uso de la embarcación, teniendo en cuenta la experiencia declarada del capitán y la tripulación, su conocimiento del barco y el pronóstico del tiempo.

3. No importa cuán corta sea la travesía, es esencial una planificación adecuada. Dado el pronóstico de viento de fuerza 7 a 9, el capitán tenía la opción de permanecer en Poole, tomar la ruta larga hasta su destino final navegando al sur de la Isla de Wight, o dirigirse al Solent a través del Canal de Needles o del Canal del Norte.

4. Debido a que la marea es creciente, es decir, dirección noreste y con el viento del suroeste, el patrón decidió que la opción del Canal de Needles era una opción segura. La elección de la ruta a seguir debe ser siempre del patrón, pero la responsabilidad debe tomarse después de un examen muy cuidadoso de los peligros y, si no se dispone de conocimientos locales, se debe seguir el consejo de otros. En este caso el patrón, habiendo tomado la decisión de zarpar, parecía no ser consciente de los graves peligros asociados con la entrada en el Canal de las Needles con fuertes vientos reinantes del SSW, y especialmente en las primeras etapas de la marea creciente.

5. En condiciones de mal tiempo, los arneses de seguridad deben fijarse en todo momento en puntos de sujeción debidamente comprobados, y cuando se disponga de ella, la correa de la entrepierna de los chalecos salvavidas debe estar correctamente sujeta.

6. La ropa convencional para mal tiempo ofrece poca protección contra las temperaturas del agua en invierno (en este caso de 6º a 8ºC) y en mares agitados, una vez que el cuerpo está completamente sumergido en el agua. Los tiempos de supervivencia se miden en minutos.

7. Un juego de bengalas para uso de emergencia debe estar disponible y separado del suministro principal. Se recomienda que el juego listo para usar se coloque bajo cubierta y sea fácilmente accesible desde el tambucho.

8. Se recomienda a los navegantes que informen de sus planes de travesía a los guardacostas, especialmente en invierno cuando se pronostica mal tiempo.

9. La cinta reflectante de las balsas salvavidas, los chalecos salvavidas y la ropa para mal tiempo tiene muchas posibilidades de ser vista por la noche cuando la recogen los haces de los reflectores como los que se usan en los botes salvavidas del RNLI (Salvamento Marítimo).

10. Los editores de las guías de navegación que ofrecen consejos sobre el uso del Canal de Needles deberían destacar los peligros de rompientes en las cercanías del SW de los Shingles y el banco del Bridge, especialmente con vientos fuertes del sur que rolan hacia el oeste. El oleaje en tales condiciones tiende a formarse una vez que se ha detenido el reflujo que va hacia el oeste. En los períodos próximos a la bajamar, las aguas del extremo del Canal de Needles pueden ser particularmente peligrosas.

11. A pesar de tener que navegar cerca de una orilla de sotavento, el Canal del Norte ofrece una alternativa viable y generalmente más segura al Canal de Needles cuando se entra y se sale del Solent en condiciones meteorológicas adversas, incluso cuando la marea es favorable.

Apreciaciones personales

Para hacerse una idea de lo confuso que puede ser el mar en esa zona, en este video de otro rescate del RNLI se puede apreciar perfectamente.

Las cartas de los accesos oeste al Solent, tanto el Canal de Needles como el Canal Norte, en las que se observan sondas bajas en zonas abiertas al SSW y atravesadas por fuertes corrientes de marea hacia y desde el Solent justifican el mar confuso del video anterior.

De todas las lecciones aprendidas, la más compleja de interiorizar para evitar los accidentes en la náutica de recreo es la 3. No tanto por la elaboración de un plan de navegación para la travesía (en otra entrada detallaré un plan de navegación desde Poole hasta un puerto del Solent) como por la decisión que tiene que tomar el patrón de la embarcación.

Tiene varias alternativas: canal Norte de acceso al Solent, canal de Needles, rodear la isla de Wight, o esperar a que mejore el pronóstico meteorológico.

En ciertas ocasiones nos vamos a enfrentar como patrones a situaciones poco claras, sobre todo a la hora de partir. Cuando el día es óptimo no hay dudas. Cuando el temporal arranca los árboles en la costa tampoco. Habrá situaciones en las que el estado de la mar es difícil, pero tenemos un buen barco y tripulación preparada. Y el tiempo nos suele acuciar (hay que devolver el barco alquilado, hay que estar a cierta hora en el puerto de destino, la tripulación quiere tocar tierra tras una larga travesía, etc.)

Ya he hablado de esto en una entrada anterior. Nunca será fácil, siempre existirá algún tipo de presión. En la mayor parte de las ocasiones, la paciencia suele ser el mejor aliado del marino en la prevención de los accidentes. Forja más el carácter una retirada que una batalla con la mar. La retirada nos permitirá acometer la empresa posteriormente en situación favorable.